Транспортные факторы в развитии муниципальных образований Приморского края

Тип работы:
Реферат
Предмет:
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
Узнать стоимость новой

Детальная информация о работе

Выдержка из работы

Г. А. ДОНДЮК,
М.Т. РОМАНОВ
Транспортные факторы в развитии муниципальных образований Приморского края
Выделяются и рассматриваются транспортные факторы, играющие значительную роль в развитии муниципальных образований Приморского края. Приводятся их группировки по характеристикам автодорожной сети, видам транспорта и наличию объектов транспортной инфраструктуры. Проводится зонирование территории Приморского края по степени развития транспортных структур.
Ключевые слова: транспортные факторы, транспортная сеть, муниципальные образования, виды транспорта, транспортная инфраструктура, транспортные структуры.
Transport factors in development of municipal establishments of Primors-kyi Territory. G.A. DONDYUK, M.T. ROMANOV
The transport factors are playing a considerable role in development of municipal unions of Primorskyi Territory. They are allocated and considered. Their groupings under characteristics of a road network, types of transport and presence of objects of a transport infrastructure are resulted. Zoning of territory of Primorskyi Territory on degree of development of transport structures is making.
Key Terms: transport factors, a transport network, municipal unions, types of transport, a transport infrastructure, transport structures.
Под транспортными факторами развития территории нами понимается совокупность видов и объектов транспорта, транспортных коммуникаций и выполняемых ими функций в пределах данного таксона, являющаяся одной из основных составляющих его собственного потенциала развития и изменения пространственно-компонентной структуры. Как отмечает в связи с этим В. Н. Бугроменко, уровень транспортно-инфраструктурного освоения региона является одним из наиболее весомых факторов, влияющих на территориальную капитализацию, и именно повышение капитализации выступает в роли главного источника и важнейшей предпосылки регионального развития
[5].
В развитии восточных территорий России (в состав которых входит и Приморский край) — как «новых» регионов — роль транспортных факторов особенно высока. Поэтому создание здесь предпосылок самодостаточного и устойчивого функционирования административно-территориальных единиц, в том числе на основе опережающего развития транспортных структур, следует рассматривать как одну из основных управленческих задач. Это важно и для муниципаль-
ных районов, и для городских муниципальных округов, т. к. они сегодня во многом переводятся на самообеспечение и саморазвитие. В силу этого каждое муниципальное образование (МО) должно иметь собственный природно-ресурсный, финансовый, социальноэкономический, включая инфраструктурный, потенциалы, необходимые и достаточные для решения своих проблем устойчивого социально-экономического развития.
На базовую роль транспорта в развитии восточных регионов России обращали внимание многие специалисты [3, 4, 6−10, 13], однако в их работах преимущественно рассматривались транспортные проблемы развития всего Дальневосточного или Сибирского регионов и отдельных их субъектов либо проблемы транспортного обеспечения более активного выхода России в АТР. В то же время транспортным факторам развития муниципальных образований в них уделялось меньше внимания.
Роль транспортных факторов в развитии Приморского края в целом значительна и многообразна. В структуре валового регионального продукта доля транспорта здесь составляет 16,2% (для сравнения: в РФ в целом — 7,2%) [11]. Особое значение транспорта для Приморского края и многообразие его видов определяются спецификой экономико-географического положения этого стратегически важного для России района. Удаленность от европейских экономически более развитых регионов страны обусловливает, например, важность для края железнодорожного, авиационного и трубопроводного видов транспорта, обеспечивающих дальние перевозки, а приморское положение — важность морского транспорта. Последний часто выступает в качестве базового звена различных морехозяйственных структур. Наряду с выполнением внутри-российских межрегиональных хозяйственно-транспортных функций морской транспорт обеспечивает связанность Приморского края со странами АТР и отчасти Европы, выполняет большие транзитные функции. Роль автотранспорта наиболее весома в осуществлении внутрикраевых экономических и социальных связей (табл. 1).
Как дополнительный фактор развития Приморского края, как его важное конкурентное преимущество следует рассматривать большее, чем во внутриконтинентальных регионах, разнообразие видов транспорта. Роль транспорта для Приморского края и его экономических центров была значительна всегда, начиная с первых лет его заселения и хозяйственного освоения русскими. Однако, если на первых этапах заселения Приморского края более значимыми были морской и гужевой транспорт, то в последующем ситуация существенно меняется. Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали на рубеже XIX—XX вв. явилось основным фактором массового заселения данного перспективного региона, образования почти всех городов и поселков вдоль этой
дороги. Позднее еще целый ряд поселений возник вдоль ответвлений от Транссиба в приморские, приграничные или внутренние районы края: к г. Находка и поселкам Хасан, Гродеково, Турий Рог, Новочугуевка. Наиболее крупные города образовались на морском побережье как города-порты с железнодорожными и автодорожными подходами к ним: Владивосток, Находка. Крупным транспортным узлом является г. Уссурийск, расположенный на пересечении ряда магистралей: Транссиба и его ответвлений на Турий Рог, Пограничный, Гродеково, Хасан, Фокино и Находку и автомобильных дорог Владивосток-Уссурийск-Хабаровск, а также Уссурийск — выходы к границе с КНР.
Таблица 1
Перевозка грузов и пассажиров в Приморском крае различными видами транспорта в 2007 г.
Виды перевозок Транспорт общего пользования
Железнодо- рожный Автомо- бильный Морской Воздушный
Перевозка грузов, млн т (%) 16,7 (23,8) 71,2 (71,19) 3,5 (5,0) 6,8 тыс.т. (0,01)
Грузооборот, млрд т-км (%) 39,9 (78,8) 1,4 (2,8) 9,3 (18,34) 26,2 млн т-км (0,06)
Перевозка пассажиров*, млн чел. (%) 19,2 (14,5) 111,6 (84,3) 0,7 (0,6) 0,8 (0,6)
Пассажирообо- рот*, млн пасс. -км (%) 1789,4 (30,4) 1637,3 (27,8) 16,1 (0,3) 2447,0 (41,5)
*Без учета прервозки пассажиров трамваями и троллейбусами (составлено по: [14]).
На морском побережье образован еще целый ряд достаточно крупных поселений при портовых пунктах или небольших портах: Посьет, Зарубино, Преображение, Ольга, Рудная Пристань, Пластун и др.
Строительство в предыдущие периоды автодорог из южных и притранссибовских районов края с высоким уровнем заселенности в незаселенные горно-таежные районы явилось предпосылкой освоения важных для экономики страны природных ресурсов и создания целого ряда ресурсоориентированных промышленных центров.
В настоящее время муниципальные районы и городские округа Приморского края можно сгруппировать по наличию в них различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры (табл. 2).
В нашей работе проведена группировка промышленных узлов и пунктов Приморского края по роли различных видов транспорта в
их образовании и последующем развитии. Выделены промузлы и пункты, имеющие:
а) развитые сухопутные (железнодорожные и автомобильные) и морские транспортные входы-выходы: Владивосток, Находка, Посьет, Славянка, Большой Камень, Фокино-
б) только сухопутные (железнодорожные и автомобильные): Уссурийск, Арсеньев, Артем, Ружино, Лучегорск, Партизанск, Дальне-реченск, Спасск-Дальний и др-
в) только автомобильные и морские: Зарубино, Пластун, Рудная Пристань, Ольга, Терней и др. -
г) только автомобильные: Дальнегорск, Кавалерово, Рощино, Восток и др.
В целом можно отметить, что масштабы и эффективность функционирования экономических центров, располагающих большими транспортными возможностями и имеющими выгодное транспортногеографическое положение (ТГП), значительно выше прочих городов. Так, населенные пункты с выгодным ТГП со временем превратились в наиболее крупные города края, и сегодня они располагают всеми основными видами транспорта. Владивосток и Находка, например, имеют практически все виды транспорта (морские, железнодорожные, автомобильные, авиационные), в том числе и развитые портовожелезнодорожные комплексы у выхода Транссиба к Японскому морю. На небольшом удалении от них и взаимосвязано с ними расположен еще один крупный город Приморского края — Уссурийск, на Транссибе и автомагистрали Хабаровск-Владивосток. Новый импульс экономического и демографического развития этих городов также будет связан с новыми транспортными проектами: нефтепроводом «Восточная Сибирь-Тихий океан» и газопроводом «Сахалин-Владивосток».
Таблица 2
Группировка муниципальных районов и городских округов Приморского края по наличию видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры
Группа Наименование М О Наличие видов транспорта Обеспеченность М О видами транспорта
! ^ М о, а & amp- ло ео Морской порт, портпункт, выход к морю Автодороги -е I ||! Нефте-, газопроводы (строящиеся) Количество видов и объектов -л р 5
1 ГО Владивосток-
ский ++++ +++ +++ - ++ 4 12
Г О Находкинский ++++ +++ +++ - ++ 4 12
М Р Хасанский +++ +++ ++ +++ + 5 12
Окончание табл. 2
Группа Наименование М О Наличие видов транспорта Обеспеченность М О видами транспорта
! ^ М о, а & amp- Морской порт, порт-пункт, выход к морю Автодороги Таможенно- пограничные переходы ё § Ї пт к Количество видов и объектов и в Эа 6ю
2 Г О Артемовский ++++ + +++ - + 4 9
Г О Лесозаводский ++++ - +++ + + 4 9
М Р Надеждинский ++++ + +++ - + 4 9
М Р Шкотовский іііі + +++ - + 4 9
3 Г О Уссурийский іііі - +++ - + 3 8
ГО Спасск-Дальний ++++ - +++ - + 3 8
ГО Дальнеречен-
ский ++++ - +++ - + 3 8
М Р Кировский ++++ - +++ - + 3 8
М Р Михайловский ++++ - +++ - + 3 8
М Р Пограничный +++ - ++ +++ - 3 8
М Р Спасский ++++ - +++ - + 3 8
М Р Черниговский ++++ - +++ - + 3 8
4 М Р Дальнереченский ++++ - ++ - + 3 7
М Р Октябрьский +++ - ++ ++ - 3 7
М Р Партизанский +++ + ++ - + 4 7
Г О Партизанский +++ - ++ - + 3 6
М Р Анучинский +++ - ++ - + 3 6
М Р Пожарский +++ - ++ - + 3 6
М Р Ханкайский +++ - ++ + - 3 6
Г О Арсеньевский +++ - ++ - - 2 5
М Р Хорольский +++ - ++ - - 2 5
М Р Яковлевский +++ - ++ - - 2 5
М Р Чугуевский +++ - ++ - - 2 5
5 Г О Дальнегорский — ++ ++ - - 2 4
М Р Ольгинский — ++ ++ - - 2 4
М Р Кавалеровский — + ++ - - 2 3
М Р Лазовский — ++ + - - 2 3
М Р Тернейский — ++ + - - 2 3
МР Красноармей-
ский — - + - - 1 1
Примечания. I. ГО — городской округ, МР — муниципальный район. II. Наличие видов и объектов транспорта. 1. Железнодорожный транспорт:
(++++) — магистральная железная дорога- (+++) — ответвления от магистральной железной дороги. 2. Морской транспорт: (+++) — порты- (++) — портпунк-ты- (+) — выход к морю. 3. Автомобильный транспорт: (+++) — магистральная федеральная автодорога- (++) — ответвления от магистральной федеральной автодороги- (+) — прочие автодороги. 4. Таможенно-пограничные переходы: (+++) — два железнодорожно-автодорожных в одном МО или один с большой пропускной способностью- (++) — один крупный автодорожный- (+) — небольшие переходы. 5. Нефте- и газопроводы: (++) — с комплексами нефтегазовых предприятий- (+) — без перерабатывающих предприятий.
Необходимо также отметить, что все муниципальные образования и экономические центры, имеющие железнодорожное сообщение (особенно, если железная дорога сочетается и дополняется автомагистралями и портовыми комплексами), имеют большие перспективы развития, чем прочие. В связи с этим строительство железных дорог, создание полимагистральных транспортных узлов следует рассматривать как наиболее действенный механизм кардинального улучшения условий экономического и демографического развития территорий.
В нынешних условиях в хозяйственной деятельности большинства муниципальных образований из транспортных отраслей наибольшую роль играет автотранспорт. Он обеспечивает основной объем перевозки грузов и пассажиров (хотя при оценке объема грузооборота и пассажирооборота — с учетом в тонно-километрах и пассажиро-километрах — показатели совершенно иные).
Проведенная нами оценка современного уровня развитости автотранспортных сетей Приморского края показывает, что 9 муниципальных образований из 32 рассмотренных (без 2 закрытых административно-территориальных образований — ЗАТО) имеют плотность автодорог ниже среднекраевой (табл. 3).
Преимущественно они представлены периферийными северными и восточными территориями края, наиболее удаленными от краевого центра (300−700 км). Иными словами, эти муниципальные образования являются наиболее проблемными территориями края по критерию обеспеченности автодорогами. В группах VI и VII МО края значения плотности автодорог ниже, чем в группе I, в 11−15 раз (табл. 3). В то же время это территории с наиболее высоким природно-ресурсным потенциалом.
Как показывают данные табл. 3, похожие различия между выделенными группами муниципальных образований Приморского края можно отметить и по результатам оценок интегральной транспортной доступности (ИТД) имеющихся здесь населенных мест, выполненных В. Н. Бугроменко с соавторами [5]. Так, в группах V-VII, преимущественно представленных периферийными МО, коэффициент ИТД достигает весьма высоких значений, в то же время в пределах основного ареала расселения (три первые группы МО) ИТД имеет достаточно комфортные и примерно равные значения.
Исходя из вышесказанного развитию автотранспортного комплекса, оптимизации автодорожных сетей в соответствии с потенциалами муниципальных образований и новыми техническими возможностями следует уделять значительное внимание. Тем более что такие задачи можно решать на внутрикраевом уровне, в отличие от строительства железных дорог, морских портов, где обязательна поддержка федерального центра и крупного бизнеса.
Таблица 3
Группировка муниципальных районов и городских округов Приморского края по плотности дорог и количеству автомобилей в расчете на 1000 чел. населения*
Группа М О Наименование МО Плотность автодорог общего пользования с твердым покрытием, км/1000 км Среднее по группе значение плотности автодорог км/1000 км2 Среднее по группе МО значение коэффициента ИТД** (грузовой) Количество автомобилей в расчете на 1000 чел. Среднее по группе количество автомобилей в расчете на 1000 чел.
I Г О Владивостокский ГО Артемовский Г О Дальнереченский ГО Находкинский Г О Спасск-Дальний М Р Хорольский 415,0 509,7 392.6 289.7 1551.7 333,3 582 0,640 366.4 277.0 406.0 288.4 184,3 237,2 293,2
II М Р Октябрьский МР Спасский М Р Черниговский 183,6 172,3 152,2 169,4 0,617 330,7 13,2 154,5 169,5
III Г О Арсеньевский ГО Уссурийский М Р Надеждинский 142,1 135,3 145,8 141,1 0,600 240,8 325.4 254.4 273,5
IV Г О Лесозаводский МР Кировский М Р Михайловский МР Пограничный М Р Ханкайский 101,6 114.8 120.8 106,8 108,2 110,4 0,734 158.8 234.5 138.9 196,3 182.5 182,2
V Г О Партизанский МР Анучинский М Р Партизанский МР Хасанский М Р Шкотовский МР Яковлевский 94.9 84.5 96.6 88.9 96,1 87.6 91,4 1,243 250,7 280.5 231.5 244,9 198.5 242,1 241,4
VI М Р Дальнереченский МР Лазовский М Р Ольгинский 50.9 52,0 56.9 53,3 1,537 17,4 292,2 311,6 207,1
VII Г О Дальнегорский МР Кавалеровский М Р Красноармейский МР Пожарский М Р Тернейский МР Чугуевский 48.2 41.2 45.8 22.3 35.8 44.4 39,6 2,088 192.1 291.2 320,7 261.3 316.3 210.3 265,3
Среднее значение по Приморскому краю 55,5 1,178 286,1
* Составлено по: [14].
** Составлено с использованием результатов оценок интегральной транспортной доступности (ИТД) имеющихся населенных мест и освоенных территорий М О Приморского края, выполненных В. Н. Бугроменко с соавторами в 2009 г. 5]- ИТД определялась (в данном случае — для грузовых перевозок) как средневзвешенные затраты времени, необходимые для того, чтобы добраться из любой географической точки освоенной территории рассматриваемого МО до любой другой.
В целом в каждом экономическом центре и муниципальном образовании края транспорт выполняет двоякую функцию: либо является отраслью специализации (как, например, в транспортных узлах: Владивостоке, Уссурийске, Находке, Посьете и др.), либо играет обслуживающую роль (Лесозаводск, Дальнереченск, Спасск-Дальний и др.).
Другие отрасли специализации Приморского края — рыбная, лесная, горнодобывающая промышленность, — которые развивались здесь в течение 100−150 предыдущих лет, также существенно связаны с различными видами транспорта. Рыбную отрасль края, например, обслуживают в основном морской и железнодорожный транспорт, лесную — автомобильный, железнодорожный и морской, горнодобывающую — автомобильный, морской, железнодорожный.
Роль транспортных факторов важна и существенна в строительстве и функционировании практически каждого хозяйственного объекта, в том числе входящего в отрасли специализации. Так, в процессе строительства любого предприятия завозятся большие объемы стройматериалов, оборудования, машин и механизмов из разных регионов. В процессе последующего их функционирования сюда доставляются разнообразные исходные ресурсы и вывозится готовая продукция. Кроме того, завозятся материалы и детали для текущего и капитального ремонта предприятия, нефтепродукты и другие энергоресурсы.
Транспорт используется для поездок занятых в различных сферах хозяйства на работу и обратно, а также во внутригородских и междугородных пассажирских перевозках- для вывозки производственных и бытовых отходов в места их складирования или переработки. Все транспортные потоки — перевозки ресурсов, различной промышленной и сельскохозяйственной продукции, потребительских товаров, пассажиров, отходов производства и др. — в обобщенном виде можно представить в виде внутримуниципальных и внешних потоков, перевозок.
Для функционирования предприятий отраслей специализации в целом роль транспорта выше, т. к. большая часть продукции этих отраслей, как правило, поступает из экономического центра (района) вовне, в том числе на межрайонный уровень и на экспорт. У предприятий отраслей специализации больше объемы производства, а следовательно, и объемы перевозок исходных ресурсов, поэтому производственно-экономическая роль транспорта здесь в целом существенно выше, чем на предприятиях местного значения.
Функции транспорта в каждом муниципальном образовании многообразны. Это перевозки ресурсов и товаров для предприятий, фирм, компаний, существующих на территории муниципального образования, перевозки продуктов питания и товаров народного потребления, а также трудовые поездки работающего населения и разнообразные пассажирские перевозки. В связи с этим для каждого экономического центра (поселения, города) и муниципального района можно выделить отдельные составляющие транспортного фактора, важные для функционирования их различных структурных блоков (табл. 4).
Таблица 4
Транспортные факторы функционирования структурных блоков муниципальных образований
Отдельные составляющие транспортных факторов Роль транспортных факторов в структурнофункциональных блоках муниципального образования
Производства специализации Обслужи- вающие производст- ва Инфраструктура (производственная, социальная)
Ввоз ресурсов, товаров ++ + +
Местные внутренние перевозки грузов ++ ++ ++
Вывоз товаров, материалов из данного МО ++ + ++
Транзитные перевозки грузов — - +
Транзитные перевозки пассажиров — - +
Внутримуниципальные перевозки пассажиров, в т. ч. трудовые поездки ++
Межрайонные перевозки пассажиров, в т. ч. трудовые поездки — - ++
Примечания. (++) — роль значительна- (+) — существенна- (-) — несущественна.
Все указанные перевозки, осуществляемые различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, морским, авиационным), характерны для любого муниципального образования — поселения, города, района. Различаться могут лишь структура перевозимых грузов, объемы перевозок и их географические характеристики. В целом они зависят от величины муниципального образования, выполняемых им хозяйственных функций и географического положения. Различия в транспортных факторах будут определяться типом специализации города, района и масштабами производства, хозяйственной деятельности. Например, при лесопромышленной специализации возрастают объемы вывозимых лесоматериалов, причем на дальние расстояния — железнодорожным и морским транспортом. Для муниципальных образований с сельскохозяйственной специализацией большие объемы вывоза составляют различное сельскохозяйственное сырье, продовольствие, в том числе скоропортящиеся продукты питания. Для отдельных муниципальных образований существенные объемы составляют транзитные перевозки — через территории соответствующих таксонов.
Несмотря на важность транспорта для экономики и населения края, уровень его развития здесь в целом все еще остается недостаточным. Так, по плотности железных дорог Приморский край среди субъектов РФ занимает лишь 50-е место, по плотности автодорог — 59-е место. В сравне-
нии с Центральным федеральным округом плотность железных дорог в Приморском крае ниже в 2,8, плотность автодорог — в 4,4 раза.
В связи с этим эффективность дальнейшего территориального развития хозяйства и населения Приморского края и его муниципальных образований в значительной мере будет обусловливаться опережающим развитием всех отраслей транспорта и транспортных сетей. Пример ряда периферийных муниципальных районов подтверждает, что именно отсутствие надежных наземных видов транспорта, прежде всего железных и качественных автомобильных дорог, лимитирует развитие таких территорий при всем их весьма высоком природно-ресурсном потенциале. В условиях интенсификации хозяйственной деятельности в настоящее время происходит даже отток населения и снижение экономического потенциала транспортодефицитных районов.
В такой ситуации развитие транспортной сети следует рассматривать как важный и весьма действенный механизм диверсификации структуры хозяйства региона и оживления экономической и социальной жизни периферийных муниципальных образований, эффективного использования их природно-ресурсного потенциала, достижения высокого уровня финансовой самодостаточности.
Нами проведено зонирование территории Приморского края по развитости транспортной сети и возможностям взаимодействия различных видов транспорта в настоящее время (см. рисунок). При этом учитывались результаты группировки муниципальных образований (табл. 2, 3). Выделенные зоны существенно различаются по географическому положению относительно основных транспортных коммуникаций, количеству имеющихся в их пределах видов транспорта и транспортных выходов на сопредельные территории, плотности железных и автомобильных дорог.
Зона I — Северо-западная притранссибовско-приграничная по-лимагистральная. Занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), имеет таможенно-пограничный переход в КНР и сравнительно высокую плотность автодорог.
Зона II — Северная горно-таежная транспортодефицитная. Расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций, в ее пределах в настоящее время имеются лишь автодороги с покрытием переходного типа и начато строительство автомагистрали федерального значения Хабаровск-Находка. Ранее здесь были также местные авиасообщения.
Зона III — Западная приграничная с ответвлениями Транссиба и автодорог федерального значения. Имеется также несколько таможенно-пограничных (железнодорожных, автомобильных) переходов в Китай, плотность автодорог сравнительно высокая.
Зонирование территории Приморского края по развитости транспортных структур. Транспортные зоны: I — Северо-западная притранссибовско-приграничная полимагистральная- II — Северная горно-таежная транспортодефицитная- III — Западная приграничная с ответвлениями Транссиба и федеральных автодорог- IV — Спасско-Уссурийская притранссибовская полимагистральная- V — Центральная (Арсеньевско-Чугуевская) с ответвлениями Транссиба и федеральных автодорог- VI — Восточная приморская транспортодефицитная- VII — Южная приморская притранссибовская полимагистральная. Условные обозначения: А — виды транспорта в зонах (1 — железная дорога, 2 — моркой порт, портпункт, 3 — автодороги, 4 — таможеннопограничные переходы, 5 — нефте-, газопроводы, 6 — аэропорт, международный, региональный) — а — железные дороги- б — автодороги- в — трубопроводы- г — международный аэропорт- д — морские порты- е — портпункты- ж -перегрузочные и транспортные комплексы- з — угольные терминалы- и -зерновые терминалы- к — нефтеперерабатывающие и нефтехимические заводы- л — газоперерабатывающие заводы- м — электростанции
Зона IV — Спасско-Уссурийская притранссибовская полимаги-стральная. Аналогично зоне 1 занимает транзитное транспортное положение между Хабаровском и Владивостоком, располагает несколькими видами транспортных коммуникаций федерального значения: Транссибирской железной и федеральной автомобильной дорогами, нефте- и газопроводами (строящимися), имеет сравнительно высокую плотность автодорог, однако здесь отсутствуют таможеннопограничные переходы.
Зона V — Центральная (или Арсеньевско-Чугуевская). Занимает в крае центральное географическое положение, однако расположена в стороне от основных транспортных коммуникаций и пока имеет лишь ответвления от Транссиба и федеральной автодороги Хабаровск-Владивосток. Начато строительство федеральной автодороги Хабаровск-Находка.
Зона VI — Восточная приморская транспортодефицитная. Характеризуется наихудшей транспортной доступностью к основным ареалам расселения в сравнении с прочими зонами Приморского края — в силу значительной географической удаленности и отсутствия железных, а на большей ее части — и качественных автодорог с каким-либо покрытием. В то же время имеется несколько небольших грузовых портпунктов. В предыдущий период здесь функционировали также местные авиасообщения.
Зона VII — Южная приморско-притранссибовская полимагист-ральная. Зона с самым высоким уровнем развитости транспортных структур. Наиболее примечательно здесь комплексирование Транссиба с морскими портами, а также наличие всех видов транспорта, включая железнодорожные, морские, авиационные, автомобильные, строящиеся трубопроводные, что создает широкие возможности взаимодействия между ними. Имеются здесь и таможеннопограничные переходы в КНР и КНДР.
При дальнейшем совершенствовании транспортной сети Приморского края наряду с внутренними предпосылками и мотивациями следует учитывать и общие тенденции территориального развития Дальневосточного региона, внешние политические, экономические факторы. В формировании соответствующих нынешнему периоду направлений территориального развития края определяющая роль, несомненно, принадлежит транспорту, прежде всего железнодорожному, автомобильному и портово-железнодорожным комплексам.
На современном этапе развития Приморского края важными видами транспорта становятся также нефтепровод «Восточная Си-бирь-Тихий океан» (с морским терминалом в бух. Козьмино) и газопровод «Сахалин-Хабаровск-Владивосток» (с веткой на Хасан). Их строительство — важный фактор развития для многих муниципальных образований, оно послужит причиной возведения здесь новых инфраструктурных и производственных объектов (морских нефтеперегрузоч-
ных комплексов, завода сжижения природного газа, нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов, строительства специализированных судов для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа и др.). Все это может стать новым значительным фактором оживления экономики региона и его муниципальных образований, в определенной мере сопоставимым со строительством Транссиба.
Транспортные факторы экономического роста Приморского края рассматривались Л. Б. Винокуром [6], а также П. Я. Баклановым и М. Т. Романовым [1, 2] - в рамках разработки «Программы развития автодорожной сети на 2004−2010 гг.» и вариантов совершенствования сети железных и автомобильных дорог на Дальнем Востоке и в Приморском крае [12]. Как отмечается этими исследователями, дорожное строительство должно стать первой и наиболее важной мерой по обеспечению эффективного территориального развития экономики края на современном этапе и в перспективе.
Ценным в этих работах, на наш взгляд, является то, что рассматривается корректирующая связь транспортной сети и административно-территориального устройства края. В основу нового административно-территориального деления (АТД) Дальнего Востока на низовом уровне положена концепция взаимосвязанного формирования укрупненной (в отдельных случаях) сетки муниципальных районов и магистральной сети дорог. Проводится идея, что корректировку АТД и развитие сети дорог необходимо увязывать таким образом, чтобы через каждый укрупненный муниципальный район проходили железная дорога и автомагистраль.
Наряду с сетью магистральных дорог, во многом задающей направления корректировки границ муниципальных районов, необходимо развивать и опорную сеть населенных мест. В связи с этим, на наш взгляд, оправдано на пересечениях полимагистралей (железных и автодорог) меридионального и широтного направлений — в перспективных транспортных узлах — формировать «полюса роста» укрупненных муниципальных районов.
Учитывая специфику приморского положения рассматриваемого региона, магистральные транспортные сети необходимо также увязывать с географией морских портов, формируя, как отмечают, например, А. С. Сергеев и М. С. Чарей [13], транспортные узлы на базе этих портов. Именно портово-железнодорожно-автодорожные комплексы прежде всего могут обеспечить приморскому региону больше возможностей эффективного территориального развития.
В связи с совершенствованием сети дорог в крае делаются также выводы о тенденциях изменения роли транспорта в деятельности отдельных его отраслей и экономических центров в перспективе, в том числе центров укрупненных муниципальных образований. Так, с учетом расширения транспортной сети выделяются приморские промышленные узлы и пункты, которые могут получить новые транспортные входы и выходы, т. е. новые конкурентные преимущества: Зарубино-Посьет, Сла-
вянка, Большой Камень, Преображение, Ольга, Дальнегорск и др. Во внутренних районах края по мере развития транспортных сетей и улучшения транспортно-географического положения территорий наряду с крупными городами может возрасти значимость экономических центров Сибирцево, Чугуевка, Дальнереченск, Рощино, Партизанск и др.
Литература
1. Бакланов П. Я., Романов М. Т. и др. Программа развития дорожной сети Приморского края на 2004−2010 гг. / под общ. ред.
С. М. Дарькина. — Владивосток: Изд-во ТЦСР, 2004. — 64 с.
2. Бакланов П. Я., Романов М. Т. Программа развития дорожной се-
ти Приморского края до 2025 г. // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2008. № 3. С. 99−101.
3. Бакланов П. Я., Романов М. Т. Экономико-географическое и гео-
политическое положение Тихоокеанского региона России. -Владивосток: Дальнаука, 2009. — 168 с.
4. Безруков Л. А. Транспортно-географическая континентальность России: транспортоемкость хозяйства и адаптивные следствия // Изв. РАН. Сер. геогр. 2005. № 3. С. 48−55.
5. Бугроменко В. Н., Филь С. И., Шубин А. В. Долгосрочная стратегия развития сети автодорог Приморского края (Белая книга автодорог Приморского края). — М.: МиксПринт, 2009. — 128 с.
6. Винокур Л. Б. Перспективные направления развития транспорта в системе внешнеэкономических связей Приморского края: ав-тореф. дис. … д-ра транспорта. — Владивосток: ДВНЦ Академии транспорта России, 1994. — 30 с.
7. Ишаев В. И. Экономическая реформа в регионе: тенденции развития и регулирования. — Владивосток: Дальнаука, 1999. — 180 с.
8. Леонтьев Р. Г. Экономика, транспорт и природопользование Дальнего Востока России. — Хабаровск: ДВГУПС, 1998. — 214 с.
9. Минакир П. А. Экономика регионов. Дальний Восток /отв. ред. А. Г. Гранберг. — М.: Экономика, 2006. — 848 с.
10. Разбегин В. Н. Проектирование транспортной инфраструктуры российского Дальнего Востока в контексте экономических связей с АТР // Стратегические проблемы национального развития и международного сотрудничества: дальневосточный вектор / Отд-ние обществ. наук РАН. — Хабаровск, 2005. — С. 224−256.
11. Регионы России. Социально-экономические показатели: стат. сб. — М.: Росстат, 2008. — 999 с.
12. Романов М. Т. Территориальная организация хозяйства слабоосво-енных регионов России. — Владивосток: Дальнаука, 2009. — 318 с.
13. Сергеев А. С., Чарей М. С. Транспортные узлы российского Дальнего Востока на фоне мировых тенденций развития морского транспорта // Азиатско-Тихоокеанский регион. Экономика, политика, право, 2010. № 1. С. 7−16.
14. Транспорт в Приморском крае: стат. сб. — Владивосток: Примкрай-стат, 2008. — 42 с.
© Дондюк Г. А., Романов М. Т., 2010 г.

Показать Свернуть
Заполнить форму текущей работой